“乘用车越造越重是谁之过？”这一问题已经讨论许久，谁之过自然是没有争议的；毫无疑问是某些新能源汽车制造商，在动力蓄电池技术瓶颈难以突破的前提下，想要提升续航里程只能用更多电池。
能量密度较低的电池装车量大则必然更重，对应的是质量能量密度的低。
能量密度较低的电池装车量大则体积更大，对应的是体积能量密度的低。
于是此类乘用车必然更大更重。
紧随而来的是车位小、车身大的停车难题，有观点建议扩大车位尺寸，但是完全不现实；增大车位尺寸就要缩减车位数量，其带来是停车成本升高和车位配给率降低的问题，现有建筑不具备扩大车位尺寸的能力。重点是其余90%以上的车主没有理由去为这些车主承担车位增大后的高停车成本，所以这一问题无解。
至于重车会加大路面磨损也是客观事实，解决方法应当是按照整备质量（车身重量）征收车船税。
以上两点是新能源汽车对外制造的难题，实际对于车主同样有两个考验。
1.材料强度是有限的，碰撞保护能力令人质疑。
汽车用的高强度钢的抗拉强度或屈服强度都是有上限的，而动量却没有上限；动量等于速度乘以质量，试想，车辆以120km/h的速度行驶，质量为2000kg的车辆发生碰撞，动量为240000kg·m/s，用高强度钢打造的车身或有可能保证车身结构的相对完整。而如果质量达到3000kg并以相同速度发生碰撞，动量则要高达360000kg·m/s，那么就算用相同的高强度钢，面对1.5倍高的动量，车身结构还能完整吗？
不是车身变重就能用上强度更高的材料。
现实是在材料强度极限相当的前提下把车造的更重，这就很难保证车辆以中高车速发生碰撞时还能有效保护司乘人员。
2.操控极限难免会降低。
不仅是汽车钢材的强度有极限，轮胎的抓地力也有上限。车辆在转弯的时候会产生离心力，可以将其理解为侧向力；车身的质量越大则需要更大的侧向摩擦力维持圆周运动，质量大惯性大、动能高，再加上车辆的重心也高，这就更容易突破轮胎的摩擦力极限。
说穿了就是容易出现侧滑。
现在的麋鹿测试越做越浮夸，而且基本都是厂家自行测试，第三方媒体或机构几乎不敢于进行测试，否则就要直面厂商的法务。碰撞测试也不像曾经那样频繁的进行，实际也不奇怪，其一是司法成本高，其二是新车如下饺子，想测也测不过来。
那么谁能保证这些乘用车里的大块头具备高水平的碰撞保护能力和失控极限呢？要知道这些车的性能依托于电动机，几乎各个都能达到跑车的水平，可是却没有跑车的重心、操控和姿态。
总结：
乘用车变大变重带来的问题远不止停车难题和道路磨损，在轮胎材料、尺寸标准和路面情况不变的前提下，这些车自身的安全性能也令人质疑。虽然现在的车辆有丰富的主被动电子安全配置，可是终究还是要由人来驾驶，同时要面对各种各样的交通气象条件，所以乘用车真的不适合太大太重。
高升网配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
